Mercedes est le premier constructeur automobile à intègrer en option le steer-by-wire sur l'EQS restylée. Plus de liaison mécanique entre le volant et les roues, un yoke, système de commande de pilotage emprunté au monde aéronautique, et un airbag entièrement repensé pour tenir dans un volant sans jante fermée.
Depuis des décennies, les Airbus et Boeing orientent leurs gouvernes sans aucune connexion physique entre le manche et les surfaces de vol. Mercedes vient d'adopter exactement ce principe sur une berline de série. Sur l'EQS restylée, annoncée le 2 avril depuis Stuttgart, le constructeur a retiré la liaison mécanique entre le volant et la crémaillère. À leur place, des signaux électroniques, interprétés par des actionneurs orientent les roues. Selon le directeur technique Markus Schäfer, il s'agit d'une « une nouvelle étape importante vers la mobilité de demain » qui « permet une expérience client unique qui va bien au-delà de la simple direction ». Une formule d'ailleurs confirmée par les journalistes ayant conduit le prototype à Faro, au Portugal.
Et visiblement, au volant, le résultat est surprenant. Yann Lehtuiller est journaliste chez notre confrère Frandroid, et a pu monter à bord de l'EQS. « Mon cerveau cherche des repères qu’il ne trouve plus tout à fait aux mêmes endroits », remarque-t-il. De son côté, un ingénieur Mercedes a noté que la conduite est « plus facile », car il suffit de tourner le volant vers la direction souhaité et l'assistance électrique fait le reste.
Plus de ballet de mains dans les virages, plus de corrections parasites. Il faut d'ailleurs un temps d'adaptation pour se faire à la réactivité du nez, tant la berline répond vite malgré son gabarit. Et pour cause : l'ingénieur a confirmé un délai de réponse d'une milliseconde, sans décalage visible entre les mouvements du yoke et ceux des roues avant.
Un airbag réinventé pour tenir dans un volant sans jante
Alors les connaisseurs tiqueront, car le steer-by-wire est déjà proposé par Lexus, GMC et Rolls-Royce. Mais là où Mercedes creuse l'écart, c'est dans son installation sur des véhicules de grande série.
Un airbag traditionnel utilise la jante du volant comme point d'appui pour un déploiement contrôlé. Avec un yoke, cette jante disparaît en partie, et l'airbag perd sa surface de référence. Mercedes a donc conçu une architecture interne de support et de pliage entièrement nouvelle, avec des points de fixation et un schéma de déploiement adaptés pour garantir un positionnement stable même sans la portion supérieure du volant, le tout logé dans le moyeu, aux mêmes normes de sécurité passive qu'avant.
Et même si là encore, d'autres s'y sont frotté, ils se sont plantés. Tesla avait introduit le yoke sur Model S et Model X, qui appartiennent aujourd'hui au passé, sans steer-by-wire, ce qui obligeait toujours à tourner plusieurs fois en manœuvre. Le Cybertruck combine les deux, mais les retours sur la qualité du toucher sont mitigés. Mercedes arrive plus tard, avec yoke que notre confrère The Drive trouve qu'ils « fonctionne vraiment" et InsideEVs de « meilleur du marché ».
Une architecture de sécurité à double voie, et un déploiement au-delà de l'EQS
Le système embarque deux chemins de signaux indépendants et une alimentation de secours. En cas de défaillance totale, la direction de l'essieu arrière et le freinage ciblé roue par roue via l'ESP prennent le relais pour maintenir le contrôle latéral.
Avant de valider la production, il a fallu plus d'un million de kilomètres de tests sur bancs, pistes et routes ouvertes. Le steer-by-wire est proposé en option sur tous les groupes motopropulseurs, en complément de la direction électromécanique qui reste disponible de série.
Mercedes prévoit d'étendre la technologie au futur GLC électrique, à la prochaine Classe S, et même à des modèles thermiques. Le tarif de l'option n'a pas encore été communiqué. Mais si une berline de 2,4 tonnes répond désormais comme un prototype de piste, on se demande déjà ce que ça donnera monté sur une AMG.
Source : The Verge (accès payant)
